Africa de Sud ratează miliardele din devierea traficului prin Capul Bunei Speranțe

De ce devierea nu aduce bani?

Strâmtoarea Ormuz, artera vitală a comerțului global, a intrat în stagnare. În ultimele șapte luni, fluxurile navale au scăzut drastic, după ce Iranul a blocat efectiv această rută.

Mișcarea a urmat imediat primele ofensive militare lansate de Statele Unite și Israel. Rezultatul? Marile companii de armament maritim au fost nevoite să își reorienteze flotele spre o alternativă geografică majoră: Capul Bunei Speranțe, în sudul Africii de Sud.

Din februarie, când a început conflictul, numărul navelor care ocolesc extremitatea sudică a continentului african s-a dublat. Activitatea în aceste ape a devenit neobișnuit de intensă.

Logica spune că această deviere masivă ar trebui să aducă beneficii financiare considerabile economiei locale. Realitatea, însă, este mai complexă. Africa de Sud pare să piardă oportunitatea de a transforma acest tranzit dublat în venituri substanțiale.

Costuri și timp: bariera principală!

Inițial, se aștepta o creștere explozivă a cererii pentru serviciile de bunkeraj (reîncărcarea combustibilului) și un număr mai mare de escale pentru reparații sau manipulare a mărfurilor. Proiecțiile optimiste nu s-au concretizat. Datele arată că numărul navelor care au acostat în porturile cheie, precum Durban sau Cape Town, nu a crescut notabil.

În schimb, marea majoritate a petrolierelor și a navelor de marfă au traversat apele teritoriale sud-africane doar tranzitoriu, fără a opri pentru a beneficia de facilitățile portuare.

O decizie dictată de un cocktail de probleme logistice și constrângeri economice.

Principala cauză a acestei situații constă în costurile și timpurile suplimentare impuse de noua rută. Traseul care ocolește Africa este cu aproximativ 8.000 de kilometri mai lung decât rutele convenționale prin Orientul Mijlociu și Canalul Suez.

Infrastructura portuară e problemă!

Această distanță adițională echivalează cu 14 zile de navigație în plus, iar costurile cu combustibilul depășesc un milion de dolari pentru fiecare călătorie. Presiunea asupra profitabilității îi determină pe operatorii maritimi să minimizeze aceste cheltuieli suplimentare și întârzierile.

Preferă navigația de-a lungul coastei pentru a atinge rapid destinația finală, mai degrabă decât o escală costisitoare.

Pe lângă factorul geografic, ineficiențele cronice ale infrastructurii portuare din regiune joacă un rol determinant în descurajarea opririlor. Porturile din Africa de Sud se confruntă cu o infrastructură îmbătrânită și cu probleme operaționale grave.

Cel mai recent raport al Indiciului Global de Performanță a Porturilor de Containere (CPPI), elaborat în parteneriat între Banca Mondială și S&P Global Market Intelligence, a plasat portul Cape Town pe ultimul loc dintre cele 400 de terminale evaluate la nivel internațional.

Analiza Banii Mondiale a evidențiat că acest clasament scăzut este rezultatul unor perturbări meteorologice sezoniere persistente, în special vânturile puternice, al defecțiunilor frecvente ale echipamentelor și al utilizării suboptime a danelor de acostare. Aceste condiții determină navele să petreacă aproape jumătate din timpul total alocat șederii în port blocate în așteptare, în afara zonelor de lucru productive.

Transnet, un obstacol structural!

Situația este agravată de problemele structurale ale Transnet, operatorul logistic de stat din Africa de Sud.

Instituția se luptă de ani de zile cu o lipsă cronică de echipamente moderne, macarale învechite care nu mai pot face față solicitărilor actuale, o capacitate limitată de stocare a containerelor și legături feroviare inadecvate.

Aceste deficiențe feroviare forțează mutarea a tonajelor mari de marfă pe șosea, utilizând camioanele în detrimentul trenurilor.

Această transpunere a volumelor de transport pe rutier agravează deja congestionarea traficului din jurul orașului Durban și al altor porturi majore, transformând escalele într-o experiență lentă și costisitoare pentru armatorii internaționali. Astfel, deși Africa de Sud primește o cantitate enormă de trafic naval, partea sa din veniturile generate rămâne disproporționat de mică, pierzând miliarde care ar fi putut fi capturate prin servicii eficiente.