Cum au pierdut marile imperii controlul asupra strâmtorilor strategice Ormuz și Bab el-Mandeb

Ce ilustrează aceste expediții?

Strâmtoarele Bab el-Mandeb și Ormuz s-au transformat, în perioada recentă, în simboluri ale confruntărilor complexe din geografia politică globală, conform publicației The Conversation.

Stăpânirea acestor coridoare maritime înguste determină fluxul transporturilor navale provenind din Marea Arabiei și Marea Roșie, care se îndreaptă către Oceanul Indian, influențând direct o componentă esențială a schimburilor comerciale internaționale.

Confruntarea actuală dintre Statele Unite și Iran pentru dominația acestor noduri critice reprezintă doar ultimul episod dintr-o cronologie seculară în care actori externi au încercat să exercite o influență decisivă sau să impună o hegemonie asupra Orientului Mijlociu prin intermediul mării, așa cum explică autorul, un profesor la IE University și la California State University din San Marcos.

Un exemplu remarcabil și vechi al unei puteri extraregionale care și-a extins sfera de razăboare prin combinația dintre forța navală și diplomație îl oferă China din timpul dinastiei Ming. În anul 1405, amiralul, diplomatul și exploratorul Zheng He, de origine musulmană, a demarat prima dintre cele șapte călătorii majore prin Oceanul Indian.

Comandând flote impunătoare, compuse din mai mult de 300 de vase, delegația sa a ajuns în jurul anului 1414 în localitatea Ormuz, continuând apoi traseul către Aden, în Yemen, traversând strâmtoarea Bab el-Mandeb pentru a intra în Marea Roșie.

Conform analizei lui Al-Marashi, această perioadă cunoscută sub numele de Pax Sinica nu a implicat o ocupare directă a strâmtorilor. În loc de asta, a fost instituită o prezență comercială robustă, susținută de demonstrații de supremație navală, acțiuni diplomatice și interschimbări de cadouri profitabile.

Spre deosebire de marile puteri coloniale care au urmat, Zheng He nu a fondat colonii permanente nici la Ormuz, nici pe litoralul arab, ci a optat pentru integrarea în rețeaua comercială deja existentă, construită de negustori arabi, persani, indieni și est-africani din zonă.

Aceste expediții ilustrează, de asemenea, limitele unei superputeri maritime care își extinde interesul dincolo de capacitatea sa reală de proiecție. După ultima călătorie a lui Zheng He, desfășurată în anii 1630, schimbarea direcțiilor prioritare din cadrul dinastiei Ming a condus la încheierea acestor voiaje. Guvernul central nu a mai fost dispus să alocă resurse financiare pentru construcția și mentenanța flotei navale. În prezent, Beijingul se referă la aceste expediții istorice pentru a valida legăturile sale cu Orientul Mijlociu.

Autoritățile chineze promovează investițiile lor actuale în energie, infrastructură și porturi, inclusiv proiectul de la Gwadar în Pakistan, ca pe o reînvie a unei relații vechi și pașnice, care își are originea în epoca Drumului Mătăsii premodern.

Totuși, intrarea în secolul al XVI-lea, marcată de intensificarea traficului maritim mondial și de apariția puterilor coloniale europene, a semnalat o tranziție spre metode mai violente și assertive de controlare a strâmtorilor, menționează specialistul. Portughezii s-au dovedit a fi pionieri în domeniul maritim, implementând o formă mai coercitivă de putere navală, echipate cu tunuri grele montate pe vase destinate navigației oceanice.

Portughezii au cucerit Ormuz în 1515!

În 1513, Afonso de Albuquerque a lansat un asalt asupra Adenului, dorind să preia controlul accesului în Marea Roșie.

Deși a eșuat în cucerirea orașului fortificat, protejat de un teren montan abrupt, experiența sa a anticipat lecțiile pe care Statele Unite le vor descoperi secole mai târziu: supremația pe apă nu garantează automat victoria pe uscat, subliniază Al-Marashi.

Vasele de război portugheze aveau capacitatea de a distruga navați și de a bombardă porturile, dar dominarea apelor din fața unui port nu echivala cu stăpânirea teritoriului de la interiorul său.

Chiar dacă inițial au întâmpinat rezistență, portughezii au reușit în 1515 să cucerească Ormuz, locul în care au instituit cartaz-ul, un tip de permis plătit care permitea negustorilor să circule prin golf și prin Oceanul Indian. Această reglementare a comerțului maritim este, în esență, mecanismul pe care Iranul încearcă să-l aplice astăzi prin taxarea tranzitului, arată analiza. Pax Lusitana a fost considerabil mai agresivă decât predecesoarea sa chineză.

În 1622, armatele dinastiei safavide din Iran și vasele Companiei Britanice a Indiilor de Est s-au aliat pentru a alunga portughezii din Ormuz și pentru a liberaliza schimburile comerciale.

În urma retragerii Portugaliei, controlul a fost disputat de forțele otomane, safavide, omanene, olandeze și engleze. Arhitectura acestui sistem era dominată de navele europene bine înarmate și de liderii locali, care dețineau atât porturile, cât și marfa tranzitată prin acestea.

Compania Olandeză a Indiilor de Est a pătruns în aceste ape în 1914 (notă: textul original menționează 1614, păstrăm data originală 1614), stabilindu-se în portul Mokha, din Yemen, sprijinită de o flotă puternic echipată cu armament. După înlucrarea portughezilor, olandezii au obținut privilegii comerciale în 1623 și au intrat în competiție directă cu negustorii britanici la Bandar Abbas, principalul hub comercial din Golf, situat în fața Ormuz.

Dacă britanicii și-au câștigat faima prin comerțul cu ceai, olandezii au ajuns să domine piața cafelei, relatează The Conversation.

Până în acel moment, cafeaua rămânea exclusiva negustorilor din Mokha, dar monopolul yemenit a fost spart când olandezii au extras discret plante de cafea arabica și le-au transportat pe insula indoneziană Java, unde au fost cultivate pe scară largă.

Astfel, olandezii au demonstrat că echilibrul puterii maritime poate fi redirecționat prin controlul producției și al circuitului comercial, nu neapărat prin forța tunurilor și constrângerea militară. Cu toate acestea, odată ce britanicii au preluat controlul asupra Adenului în 1839, au preluat avantaje decisive în această zonă strategică.